【自動運転】やっとわかった！レベル2 / 2+ / 3 / 4 の違いと代表的な車種の例

自動運転の世界は情報収集をしているとレベル2とか、レベル2+とか、様々な記述の仕方があって、業界関係者には既知の事柄であるのでしょうけれども、新規参入した人々には非常にわかりにくい「知識の壁」があります。そもそも日本では個々の業界や個々のサブセグメント・グループが専門用語を駆使して他所の人が入れないようにする知的文化があることが、名著「日本の思想」丸山真男著によって指摘されており、どの世界もやはりそうなんだ...ということが、現実としてあります。

そこでビズリーチ！ChatGPT 5の出番です。現代で最も優れた知性、知見、知識、見識、分析力、調査力を備えたオールインワンのようなLLMです。翻訳性能にも優れています。ドイツ語、中国語、フランス語、ポルトガル語なんでも来いです。

彼に自動運転の各レベルを整理してもらいましょう。

レベル2（部分運転自動化：Partial Automation）

定義

• 車が 「ステアリング（ハンドル操作）」と「加減速」 の両方を自動で行う。

• ただし、運転全体の責任は人間ドライバー にある。

• ドライバーは常に道路状況を監視し、必要に応じて即座に介入できなければならない。

代表的な機能例

• アダプティブクルーズコントロール（ACC）

• レーンキーピングアシスト（LKA）

• 高速道路でのハンズオン支援（ハンドルを握っている必要あり）

代表車種・例

• トヨタ「レクサスLS／クラウン」：Advanced Drive（高速道路支援）

• ホンダ「Honda Sensing」：ACC＋LKAS

• 日産「プロパイロット」

• テスラ「Autopilot」（ドライバー監視が前提のためレベル2）

レベル2+（準レベル3とも呼ばれる拡張型）

定義

• 公式のSAE分類には「2+」という階層はないが、業界では便宜上使われている。

• レベル2の延長線上にある高機能型。
  　システムがより多くの判断（車線変更・追い越し・交差点通過など）を自律で行うが、依然として 運転責任は人間 にある。

• 多くの自動運転タスクをAIが処理するが、カメラやレーダーの限界を補うためにドライバー監視カメラなどを組み合わせる。

代表的な機能例

• 自動車線変更（ウィンカー操作で実行）

• 高速道路インターチェンジの自動合流／分岐

• 前走車追従に加え、渋滞停止→再発進を自動実行

代表車種・例

• テスラ「FSD（Full Self-Driving）Beta」（北米：レベル2+相当、ドライバー監視あり）

• 日産アリア／スカイライン「プロパイロット2.0」（高速道路ハンズオフ可、ただし目線監視あり）

• メルセデス・ベンツ「Drive Pilot」※（レベル3認可前段階では2+相当）

⇨ つまりレベル2+は、「かなり"自動運転っぽい"けれど、まだ完全に任せてはいけない」段階です。

レベル4（高度運転自動化：High Automation）

定義

• 特定条件下（地理的範囲や気象条件など）では、車が完全に運転を担う。

• その範囲内では、ドライバーの関与は不要。
  　人間が居眠りしていても、あるいは乗っていなくてもOK。

• ただし、システムが動作できない状況（悪天候・エリア外）では、安全に停止する必要がある。

キー概念：Operational Design Domain（ODD：運行設計領域）

• レベル4は「どこでも自動運転できる」わけではなく、「特定条件・地域限定」で成立。

  • 例：市街地の一部エリア、高速道路限定、天候が良好な時だけ、など。

代表的な実例

• Waymo（米Alphabet傘下）

  • アリゾナ州フェニックス、カリフォルニア州サンフランシスコなどで、完全無人タクシーを運行中。

  • ドライバーなしで走行、緊急時も自動停止。

• Cruise（GM傘下）

  • サンフランシスコ・フェニックスなどで夜間自動運転タクシーを展開（ただし2024年に一時運行停止）。

• 百度（Baidu）Apollo Go（中国）

  • 北京・武漢などで地図登録区域内の無人タクシー運行。

• Mercedes-Benz Drive Pilot（独）

  • ドイツ国内では「レベル3認可」済みだが、条件拡張により将来的にレベル4対応も想定。

レベル2 vs レベル4：ざっくり比較表