「ボーイング７８７」が登場します。
燃費効率が良い次世代中型旅客機として、世界が注目する通称ドリームライナーの１号機は全日空に納入だそうです。
燃料高で、コスト削減が最重要課題となっている世界の航空会社は、米ボーイング社の７８７に“救世主”と期待を寄せ、ボーイング社は空前の13兆円超の受注を獲得しています。
ANAは５０機も発注したそうです。
東レの炭素繊維などの複合材を使用することで大幅な軽量化に成功し、燃費が良く、整備の手間も低減できる７８７なら、コスト削減につながると判断したそうです。

ちなみにJALも最初の１機の納入時期はANAより遅れるようですが、３５機を発注しています。

「大型機を１便飛ばすよりも中型機を２便飛ばしたほうが、需要が変化したときに対応しやすい」（西松社長）だそうです。

まるでメインフレームからオープン化して、柔軟性を確保したいという一頃前のマイグレーションブームの初期のような発想（こじつけですかね・・・^^;）

７８７は、従来の７７７と操縦法が似ており、７７７の操縦資格を持つパイロットなら移行訓練を大幅に削減でき、従来の規定では、移行訓練２カ月ほどが５日程度に短縮でき、訓練費用を削減でき、人員の効率的な配置も可能になるそうです（ちなみにＪＡＬ、ＡＮＡと国土交通省は議論中とのこと）。

これに関わる日本各社の７８７での開発・生産比率（工程数ベース）は35％に高まり、日本への大きな恩恵があったことは、最近の好調な株価にも反映されているのでしょうか・・・？

７８７は航続距離も伸びるので、現在の主力中型機ボーイング７６７では不可能だった日本から米国本土や欧州への直行便も可能になり、燃費効率の悪い大型機では採算のとれなかった路線が７８７の導入で実現することも想定されると言います。燃費がいいってのは良いことなんですね。

情報システム構築においては、あまりこういう「エコ」的な話題は大げさなものが出てこない（注）ですが、いずれ、低エネルギーで稼動するシステムに注目が集まることはこれからテーマにすべきなのかも知れません。

運用コストは人件費が１つの大きなファクターとなりますが、スペースコストだけでなく、光熱費や消耗品のコストも、継続的にかかるという点では決して軽視できません。
昔メインフレームシステムの、オペレータのバイトをやっていて、オペミスで処理が３０分弱延びてしまって、すごい先輩に怒られたことを思い出しました。
「バカモノ！お前のミスで、シャットダウンが３０分遅れたらどれだけ電気代が高くつくと思ってるんだーっ！！」
「ぎゃぼーっ！（当時は『ひぃーっ！』）、スミマセン！！」

あと、この７８７の例のように教育費の効率化も見逃せません。
すごいいいものになったと思っても操作性が随分複雑で、教育費は高く操作ミスも増加、というのではしゃれになりませんね。
新商品が旧来品の使い方に酷似していて、しかも処理が速く、より正確にできるようになっていたら、すばらしいですものね。

最近、また巨大システムの構築プロジェクトにおけるマネジメント支援ニーズが増えてきています（不肖周辺で）。
見積もりが肥大。このままでは発注者から予算をもらえない。何か減らさなければ。
・・・このような取り組みにおいて、少しこの記事からヒントをもらった気がします。
単に労力をできるだけ安いところから調達したり予算を盾に要件を厳しく削るのも否定はしませんが、トータルコストを考えて、このような機器にかかる種々の費用をどこか削れないか・・・とかくハード系やミドルソフト（パッケージ的なものやフレームワークも含め）をいじると「扱ったことがないので」と強い反対が挙がりますが、世の中に「速く覚えられて、より正確に使いこなせる」ものが存在し、且つ運用コストが安いのだったら、検討価値は大！ですものね。

最後に、７８７が従来より高い安全性を確保した設計で、実機もその通りに開発されていることを心から祈念します（だって、飛行機苦手ですから！！）

（注）大ヒット商品みたいな流行ってないですよね。多分、新商品は必ずコスト削減がテーマになって開発されるので「前より良くなっていて当たり前」という考え方に自然になっているのでしょうか・・・？