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【半分以上備忘録】車本体は従来と同様の価格で。バッテリーに関してはリースを考えています。

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昨晩のテレビ東京「カンブリア宮殿」。日産自動車カルロス・ゴーン氏。

うちでは(自慢できる話ではとても無いと思うのだが)新聞をとっていない、というのは以前エントリーに書いたとおり。

正月実家に帰って、実家がとっている新聞の元日付本紙では、トヨタとホンダが全面広告を出していた。双方共どんどん環境対策やっていきますよ~、的な広告。ホンダは「Honda Green Machine」。トヨタは次期プリウス(予定)の画像が掲載された水色っぽい広告。日産のって出てたっけ?

・・・と思ったら新年早々90分掛けて、昨今の自動車産業が直面する問題に企業トップ自らが回答し、そこに電気自動車のPRを組み合わせるというパブリシティ効果満点(と自分は感じたのだが)の番組構成。ちゃっかり新型ZもPR。

以前もテレビ東京では「ガイアの夜明け」でGT-Rの開発秘話含みの独占番組やってたし、なんだか日産って上手だな、とか思ってしまう。このあたりが、日産の広告宣伝費がトヨタやホンダに比べて半分以下とかに抑えられている理由なのかもしれない、とか。こういう手段を取ることによって制約条件もきっと増えるはずだし、トヨタやホンダもやろうと思えばできるのかもしれないし、ポリシーとしてやらないだけかもしれないが。ある意味、ゴーン氏という”花形役者”を持つからこそできることかもしれないな、と個人的には思う。

さて番組中、トヨタやホンダが取り組むハイブリッド車や燃料電池車の話には一切ならずに、環境対策車と言えば「電気自動車」という話になる。「電気自動車を販売できるかどうかではなく、電気自動車を数十万台の規模で量産できるかどうか?がポイントなんです」とゴーン氏。どこまで番組の編集点にまで日産自身が関与しているのかどうかわからないが、台数の規模まで含めて言わせたのはやはり上手いな、と思う。だって単に電気自動車の量産なら規模は違えどダイハツがずっと昔から行っていたのだから(今はハイブリッドに移行したみたいだけど→http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tokusha/cargo_hybrid/grade/index.htm)。三菱がiベースのi MiEVが300万円ぐらいでは販売したい、なんて話をどこかで見たけれど、バッテリー性能や居住性が全然違えどダイハツの軽商用車ベースの電気自動車は200万円弱だったはず。だから300万って言われてもこれじゃ決して安いとは言えないよなぁ、と思っていた。

で日産は?と言えば、「正確には言えませんが、バッテリーを除いた価格は今までの車と同様の価格で発売するつもりです」とゴーン氏。”あくまでバッテリーを除いて”を3回ぐらい繰り返した後、「車は従来どおりぐらいの価格でご購入いただき、バッテリーはリースを考えています。バッテリーのリース料とそれに充電する充電代を含めて、従来のガソリン車の維持費と変わらないぐらいを目指します」。

・・・ははぁ。そういう手もあるよな、確かに。

トヨタのプリウスに関してもバッテリーが必要じゃ無い訳ではなく、確か初代発売時には寿命を言っていたはず。あくまでwikipedia情報だけれど、プリウスはそのバッテリー寿命に対して某かのメーカー支援等とかでユーザーが負担しないようにしているらしい。リース式にすればリースアップの時に(再リースを認める・認めないはあれど)一旦”精算”が可能な訳だ。

しかし、販社業務システムに携わる人間としては、車両の購入契約とバッテリーのリース契約とかがスムーズにできる業務フローとシステム対応は既に考えられているんだろうか?とかそういう所が先に気になる・・・。職業病か?

さてトヨタは今のやり方をそのまま継続するのか?ホンダはどんな手を考えるか?

単に環境対策車の発売だけじゃなくて、こういった業務オペレーションにも着目してみたい。

※ゴーン氏の発言に関しては、ビデオとかに録って繰り返し見て起こしたものではなく、あくまで自分の見聞きの記憶だけなので、細かな点は違うと思います。

Comment(4)

コメント

妹尾さん

小生も以下備忘録的に:
・電気自動車になると部品点数が相当に少なくなる
>>コストダウンが容易、異業種からの参入が容易
・リチウムは生産量が限られる
>>リチウムイオン電池に代わる二次電池が必要
>>キャパシタとの併用も選択肢?

あと思いつきですが、足回りのショックアブソーバーは
路面からの衝撃を熱に変換しているわけですが、
ここでもこまめに発電できないのかなあ?と。

>JRXさま
コメントありがとうございました。
>>>コストダウンが容易、異業種からの参入が容易
>>>リチウムイオン電池に代わる二次電池が必要
これ重要ですね。ある意味今の自動車業界としては”別の”対応が必要になってきます。
>足回りのショックアブソーバーは
路面からの衝撃を熱に変換しているわけですが・・・
そうか、そういう発熱も電気に変えようと思えば変えられそうですね。JR東日本の発電床の要領とか応用できるのでは無いでしょうか、とか思ってみたり。もっと言えば、路面そのものがタイヤ摩擦や太陽の熱吸収にて発生した熱を利用して発電に利用できないか?とか自分も思いついてみたり・・・。

自分のブログで書けばイイんですけど、
コメントとして書かせていただきますと。。。

キャパシタ(コンデンサ)と言いましても、
最近は電解質の働きでコンデンサのような働きをする
「電気二重層キャパシタ」というものがありまして、
電極(活性炭)の表面積が鍵らしいんですよ。
http://meicap.meidensha.co.jp/capacitor/index.html

であれば、カーボンナノチューブなどを応用し、
比較的入手が容易な元素を用いて単位重量あたりの
蓄電容量を高めることも可能なのではないか?と。

またキャパシタは数十万回の充放電に耐え、寿命も長いそうです。

素人ながら、ちょっと期待したいですよね。

>JRXさま
再度ありがとうございます。
いや、十分素人じゃ無いんじゃないですか?(笑)
自分が思いつくのは素人くさく、空中に存在している電線も電界が発生しているのだろうから、それから直接電気を取って走る車ってできないのかしら?という夢物語程度です(笑)

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