(続) 高速道路の料金システムは変えたほうが良いのでは？
前回の、「高速道路の料金システムは変えたほうが良いのでは？」という投稿の続編です。前回、記事を書いていくうちに、投稿の長さが想定よりも長くなってきたので、一度区切りました。
前回書いたように、ETC によって、より柔軟な高速道路の料金システムにすることが可能になってきています。さらに前回の議論を進めると、料金所の出入りの時点で料金を確定するのではなく、通過した区間ごとに料金を加算していくことが料金システムをシンプルにするために必要だと思うようになりました。
紙の通行券で人力で料金を集めていたときには、料金所の出入りの時点で料金を決めるという仕組みが合理的でした。しかし、ETC を前提にすると、より細かく料金設定ができるようになります。たとえば、渋滞が予測されるときに、その渋滞の区間と時間を限って料金を上げて全体の交通量を下げるということが可能になります。
ただ、各区間ごとに料金を決めていくためには、日本全国のすべての区間の境界に ETC アンテナを設置しなければならないため、そのコストによって実現が難しい、または実現までに時間がかかると思っていました。ところが、いろいろ調べていくと、ETC の最新版の ETC 2.0 の仕組みでは、車載の ETC 受信機にその車が走った位置情報を記録するようになっていることがわかりました。ETC アンテナがないとことでも、位置情報を記録し続けて、アンテナがある場所に来て通信できるようになった時に、記録されている情報を一括してアップロードすることができるということが書かれています。現在は個人情報保護のために、扱われるデータは、個人が特定できないようになっているようですが、高速道路を通行するときの入口と出口では、今でも ETC 車載機の ID と ETC カードの ID がサーバーに送信されていますので、その途中の経路の情報を含めて送信することで、個人情報の問題が今よりも大きくなるとは思えません。
区間ごとの走行情報を使った料金システムは、一案として以下のような仕組みにできると思っています。
- 高速道路の料金のための基本情報は、すべての区間とその距離の情報として、それに単位距離ごとの料金を掛けることで算出します。
- 割引料金や追加料金は、距離を調整することで算出します。
たとえば、10km の距離の区間の料金を休日割引として 30% 割り引くのであれば、10km を 7km として計算するようにします。反対に渋滞区間の料金を上げるのであれば、10km の区間をより長い距離 (たとえば 12km) として計算します。 - もし、高速道路の建設費を回収するために、ある区間で高い料金を設定する必要があるならば、実際の距離よりも長い距離を料金計算のための距離として設定します。
- 割引料金や追加料金は、日付や時間を指定して設定できます。開始時間、終了時間も区間ごとなので、より細かく交通量を調整することができます。
東京湾アクアラインでは、時間ごとの料金を設定することで、渋滞を緩和することができたという報道がありました。東京湾アクアラインの場合は、独立した料金システムですので、このようなことができますが、全国につながった高速道路システムの場合、今の仕組みでは対応できません。区間ごとの料金を柔軟にすることができれば、全国で東京湾アクアラインのような仕組みを導入して、交通量の調整をすることができるようになります。
一つ重要な条件は、前の投稿に書いた、高速道路への一回の乗り降りにチャージされるターミナルチャージの廃止と長距離割引の一日単位での計算です。ある区間から先で、料金が高くなっているときに、料金が下がる時間帯まで待つために高速道路から降りる判断をできるようにするためです。高速道路から一時的に降りることのコストがゼロならば、降りるという判断をする車が増えて、想定されるサービスエリアやパーキングエリアの渋滞を緩和できます。
高速道路の有人料金所が減ってきて、高速道路を使うためには、ETC 受信機の購入が必須になっています。ETC 2.0 になって、価格も上昇しているようです。調べていく中で、ETC 2.0 が高い機能を持っていることがわかりました。しかし残念ながら、安くない価格の ETC 2.0 を買って、アクティベーションにさらに費用を払っても、利用者がその恩恵を得られているとは言えません。その高い機能を有効に利用して、柔軟に高速道路料金を設定して、価格以上の価値を利用者へ還元してほしいと思いました。