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成田スカイアクセスの目についた改善点。新型AEはダメな子じゃないよ。出来る子なんだよ

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今日19日(月)からアトランタ出張(経緯はコチラ)なのだが、新しもの好きとしては
17日開業の成田スカイアクセスに乗ってみたくてたまらなかったので乗ってみた感想。

Skyaccess01

(日暮里駅で入線時の写真を撮ったのだがタイミングずれて没につき画像拝借)

整理できてないが改善して欲しい順。

■日暮里駅

どうしようもないのかもしれないが…遠い。日暮里は渋谷から見て山手線の対極。
せめて千代田線が西日暮里ではなく日暮里にとまってくれればよかったのだが、
東京の左下から、スーツケースを引きずりつつ、うまいこと日暮里に出られる手段がない。

スカイアクセス開業に向けて一生懸命日暮里駅のハード面だけは改修したのかも
しれないが、ユーザーエクスペリエンスを全体で捉えられていない気がしてならない。
日暮里駅だけをきれいにしたところで、利用者はがんばって日暮里までこなければ
ならないので、その前の利便性や満足度をもう少し考えるべきだと思う。

例えば、私を含む渋谷を起点とする各路線からの利用者のことを考えてみよう。
普通に考えれば水天宮前からリムジンバスか、東京駅まで地下鉄乗り継いでNEXが妥当。
このセグメントをターゲットにするならば、新橋駅のJR乗り換え改善に、京成電鉄が投資を
してもおかしくないと思われる。エスカレーターやエレベーターを設置することで、
渋谷→新橋→日暮里の乗り継ぎが便利になれば不満はだいぶ解消されると思われる。

あるいは、京成上野駅のアクセス改善でも良いかもしれない。JR組は日暮里で十分だろう
から地下鉄組を重視して、銀座線の上野駅から京成上野駅に行きやすい地下通路を
整備できればこれも有効な解決策になるだろう。

打ち手は様々。ただ、問題なのは京成電鉄側が、スカイアクセスの利用者層として、
これまでのスカイライナーロイヤルユーザーだけでなくNEXやリムジンバス組を狙うなら、
きちんとマーケティング調査をしたかどうか、疑問である。新型車両のみならず、
新たに線路を作ってまで投資をしたからには、シェア奪還は至上命題だろうに、他の経路に
流れる人々が本当に買っている「価値」を十分理解していないのではなかろうか。

速達性は確かに強力な武器ではあるのだが、まだまだ脇が甘い気がしてならない。

■予約サイト

スカイライナーはネットで予約が出来る。素晴らしい!ただし、ガラケー所有者に限る。

旅行客だけでなくビジネス層のことを考えるなら、スマートフォンにもきちんと対応すべき
だろうに、この仕様は謎すぎる。なぜガラケーのメールアドレス認証が必要なのだろうか。

こちらのサイトから予約を仕様とすると、まずユーザー登録を求められる。ごもっとも。
ただし、このメールアドレスのバリデーションが謎。何故ここでi.softbank.jpをはじくのか…。
スマートフォンユーザーかつ成田スカイアクセス利用者の集合の多くがビジネスユーザー
であれば、多少文字化けしようが、操作性に難があろうが、解決できるのではなかろうか。
それを登録時点ではなから排除してしまう仕様は誰得?なのか、理解しがたい。

ビジネスユーザーならiPhone以外もあるだろ!とのご指摘ごもっとも。
そう、私もiPhone以外の端末を持っている。Windows Mobile6.5搭載のdocomo T01A。
メールはExchange経由でしか使わない。

もったいないのは、この先の仕組みがきちんとできていること。登録さえどうにかクリアすれば
Webから普通に申し込みが出来るのに、なぜ「ガラケー」所有をユーザー登録の必須要件
として、リピーターとして有望なビジネスユーザーを拒んでいるのだろうか。

行きはともかく、帰りは手荷物ピックアップで並んでる間にスマートに予約したいものだ。
新幹線や国内線の飛行機のユーザビリティを参考にしていただきたい。

■速達性へのこだわりの甘さ

日暮里が遠かろうが、予約しにくかろうが、とにかく圧倒的に速いんだから文句いわずに乗れ!
という「ツンツンキャラ」なら理解できる。実際、新型AEの車両スペックや、新しく建設した
部分の軌道にはそのポテンシャルがあると思う。が、しかし、ここでも詰めが甘い。

日暮里から36分は圧倒的に、速い。NEXで遠回りしたり、リムジンバスで渋滞に巻き込まれる
ことを考えれば確かに魅力的だ。ただ、重要なのは感覚面では日暮里から36分で
第二空港ビルに着くことではなく「なんとなく速かったね、また乗ろうね」という印象だったり、
冷静にファクトでとらえれば自宅から空港までの総所要時間なのである。

感覚的な面では、高砂やや過ぎるくらいまでのタラタラした走行が気になる。「本当にコレ
36分でつくのかな?」と不安にさせる。過密ダイヤやカーブの多さで速度が出せないのは
わからなくもないが、速達性を肌で感じさせたいのであれば、このあたりもう少し改善が
必要だろう。後半がんばって160km/hで走らなくても、前半そこそこクリアラップがとれて
さえいればそれでOKな気がしてならない。

総所要時間の件、ターミナル駅としての日暮里の便の悪さを再び蒸し返すつもりはないが、
せめて運転間隔はどうにかすべきだろう。現状、成田スカイアクセスは1時間に2本

これを多いと捉えるか、少ないというか微妙なところだが、「速達性」をウリにするならば、
待ち時間の期待値をもう少し減らすべきだろう。成田スカイアクセス以外にも、従来の
路線を走る「シティーライナー」や特急券不要の「特急」が成田空港を目指して走っている。

沿線住民への配慮もわからなくもないが、成田空港に早く行きたい利用者層向けに、
「待たずに乗れる安心感」をもっと訴求すべきだろう。36分でつくとはいえ、20分待ったら
いままでとあまり変わらない。せっかく走行正味時間が36分であるという武器を持っているなら
もう一歩踏み込んで、待ち時間の極小化にも気を配って欲しいものだ。

運転本数を増やすのはオトナのしがらみで無理!ということなら、せめて日暮里駅の
ライナー券販売機を増やすくらい、してもよいのではなかろうか。新幹線の東京駅や、
羽田空港国際線のキオスク端末の多さをベンチマークにして欲しい。

と、好き放題書いてみたが、車内は非常に快適だ。揺れは少なく、各座席に電源もあるし、
トンネル以外はE-mobileも入る。NEXやリムジンバスから乗り換えるだけの価値は
確かにある。故に、もったいない。関係者の方々のご苦労は察するが、せっかくの強力な
武器の威力を十分に発揮できていないのは非常にもったいない。

同じく強力な武器であるWindows Azureを手駒にもつ身として気を引き締めつつ、
成田スカイアクセスの今後のさらなる発展に期待したい。

Comment(8)

コメント

もと

フリークエンシーは大事でしょうね。

かつてJR九州が、特急列車の発車時刻と停車パターンを統一して、
平均所要時間の短縮を売りにしたことを思い出しました。

速度向上のための投資をする余裕がない会社ならではの発想でしょうが…

日暮里から36分は圧倒的に、速い。NEXで遠回りしたり、リムジンバスで渋滞に巻き込まれる
ことを考えれば確かに魅力的だ。ただ、重要なのは感覚面では日暮里から36分で
第二空港ビルに着くことではなく「なんとなく速かったね、また乗ろうね」という印象だったり、
冷静にファクトでとらえれば自宅から空港までの総所要時間なのである。

通りすがり

>銀座線の上野駅から京成上野駅に行きやすい地下通路

これ、初代スカイライナーが走り始めた頃から既にありますけど…。もしかして京成上野駅に行ったことがないのかな、この人?

空港通勤者

私も問題点として感じたこと(大田区内から通勤していますが、京成本線からの切替には躊躇)
表面的に有料特急の36分運行を早期実現することのみに優先順位を置いた結果、他の部分にシワ寄せがきていると思いました。
1.成田空港入口からは単線になってしまう
→一般特急は有料特急待ちと対向線待ち、さらに既存のJRと京成を経由して空港に入るため、
2度の待避待ちで計15分、 タイムロスが発生
2.本数が中途半端なのはご指摘の通り
早朝は本数が多めで品川方面からの乗入れもスムーズ
夕方は有料特急、一般特急ともに1時間に1本程度で、帰国客も既存路線からシフトしてきていない 模様。運行本数の平準化にも気を配るべき。
3.空港への通勤経路としては不十分
経路、時間帯が平準化していないことから、最短通勤経路が時間帯によって1時間単位で変動してしまい、通勤定期の買いようがない。空港利用客はともかく空港内通勤者については勤務証の提示で、
京成本線、アクセス線双方乗車できるようにしないと不便このうえない。(東成田駅は現状でも本線切符で乗降可能)
いずれにしても、成田空港への乗り入れ線と羽田方面の浅草線が手つかずのままの中途半端な開業である点は確か。早急に改善を期待したいと思います。

空港勤務者

もう一つ、今回の開業で都心方面からも通勤圏内になることが期待できたが、現状は難しい。女性は現状通り、勝田台や八千代台への下宿を余儀なくされる状況は変わらない。というのは通いの開店時間の早い方は7時だとすると、6時40分頃の到着が必要で、現状日暮里始発の本線もその時間に合わせており、現状満員状態。今回の普通特急の始発着は6時50分を回っており、シフトすることは困難。各駅停車で従来日暮里から1時間半かかっており、改善が期待されたところ、非常に残念。アクセス特急始発の繰上げに期待する。
とにかくマーケティングをもっときめ細かくやり直して、ダイヤ全般を練り直して欲しいものです。

空港通勤者

(上のHN微妙に違いますが同一人物です)
もう一つマーケッティングの観点から。
この半世紀近く、「相互乗り入れ」の観点から地下鉄を軸にしたネットワークが整備されてきたように思いますが、「ハブスポーク型」に発想転換すべきではないか?利用者の観点からみると、以下の点が感じられます。
1.最初から最後まで乗り続けている乗客を見かけたことはない(ほとんど都市伝説の世界)
2.トイレ休憩の観点からみても1時間程度で乗り換えられた方が実は快適である
3.「相互乗り入れ」で追い越し待ちも長くなりがちであるばかりでなく、
ダイヤの乱れを増幅している。
4.「ハブスポーク型」で、スポーク部分で定時・定間隔運行した方が、
乗客からも時間が読みやすい(ドイツの鉄道を見るといい)

わわ

浅草線短絡新線構想なぞという物がありまして、スカイライナーを東京駅から37分で成田空港まで行けるようにすることなども京成も考えているようです。

no name

砂金氏のご指摘は的を射ていると思います。以下の部分に問題の本質が集約されており、私も同感です。

『重要なのは感覚面では日暮里から36分で第二空港ビルに着くことではなく「なんとなく速かったね、また乗ろうね」という印象だったり、冷静にファクトでとらえれば自宅から空港までの総所要時間なのである』

私の記憶が正しければ、新型スカイライナーには新線建設も含め1,200億円が投じられ、新型N'EXの200億円を大きく引き離しています。その甲斐あって在来線最速の路線になりましたが、費用対効果を考えたらいかがなものか…

京成は自社路線内の改善にとらわれ過ぎた気がします。いちばんのネックは日暮里という集客拠点の立地です。既に触れられているので詳細は省きますが、トータルのアクセスを改善するなら、都心側のルートはもう一つの基幹路線で都営・京急にも乗り入れる押上線を選ぶべきでした。それだけで日本橋・新橋・品川・川崎・横浜と集客の余地は広がります。

そのためにこれらの拠点駅での乗り換え改善(エレベーター・エスカレーター・動く歩道等設置)、各拠点駅への路線バスの拡充、さらに新型スカイライナーは都営直通を想定して小田急MSEのように正面非常扉を設置するべきです。

現行ではたとえば横浜・成田空港の場合N'EX通し乗車に対し運賃・料金面ではかなり有利ですが、時間では乗り換えも含めて大差なし、アクセスの苦労は乗り換えが最低2回あってかなり不利です。長期的には都営短絡線の実現を待たねばなりませんが、当面は京急・都営・京成を通し乗車できるスカイライナーを走らせるのが先決でしょう。

その後の都営・京急の方針によっては西馬込から蒲田・京急蒲田へ地下線を新設してそのまま京急空港線に乗り入れ、成田・羽田の空港間特急を開通させるような発展の余地もあります。

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