技術、動向、製品、その他いろいろなことについて(脈絡無く)話題を振ろうと思います。

新事実が出たことで、現状におけるプリウスのブレーキ問題をあらためて考えてみた

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やっと、プリウスのブレーキ問題の具体的な事例が出てきました。いままでのはどれも感覚的なもので再現性も無かったのですが、これは「確実に再現する」ということです。ちょっと長くなりますが、できましたら最後までお付き合いください。

その内容は、自動車評論家として著名な国沢光宏氏がブログに記載しています。ときどき外しますが(笑)、割と好きな自動車評論家の一人です。その国沢氏によると、確かに空走は起こせるとのこと。でも、それを見て、

 「そら見ろ。やはり問題はあったんじゃないか」

そう思った方もいらっしゃるかもしれませんが、たぶん、それは「早計」です。まずは、国沢氏のブログを見てください。

▼ 特ダネで実証試験
http://kunisawa.txt-nifty.com/kuni/2010/02/post-de33.html

ここから一部を引用すると、

35km/hで進入し、回生制動だけ掛かる程度のブレーキングをしたら、見事に抜けました。0,5秒とか1秒とかでなく、ブレーキペダルを動かさない限り、ブレーキ圧は高まらない。いつまでも空走してしまうということです。

とあります。

賢明な読者の皆様はすぐにお気付きのことと思いますが、問題は「回生制動だけ掛かる程度のブレーキングをしている」という部分。これは明らかに、クルマが本来持っているブレーキ(以降、「油圧ブレーキ」と呼びます)の介入をドライバーが拒否した運転をしているということです。

これだと、回生制動のみでブレーキングをすることをドライバーが望んでいるわけですから、一概に、減速しないのはクルマが悪いとは言えません。ブレーキを浅くしか踏んでいないため、クルマとしてはドライバーに「明確に止まる意志が無い」と判断して回生ブレーキを強く利かせないとしても当然だと思えるからです。むしろ逆に、クルマはドライバーの意図に忠実だと言うこともできますよね。さらに言うと、

ただ踏み増せば効くことも確認出来た。

ということですから、油圧ブレーキを使おうと思えば「止まれる」わけです。私などは、「なんだ。クルマは悪くないじゃん」とちょっと思ったりして……。^^;

まぁ、そのことは別として、「仮にもブレーキに足を置いているんだから減速してよ」という要求があるのも理解できます。しかし、それに対応するためには「ブレーキを踏む」という行為を拡大解釈する必要があります。極論すれば、ブレーキは加減が利くものではなく、「どんな形(たとえば少し)でもブレーキを踏んだら、それは無条件に止まれという人間のサインである」という解釈をするようにするということです。なんだか、私からしてみれば逆に使いにくくなるんじゃないかと思ったりもしますが。

「本当にそれでいいの」と思う部分はさておき、今回の騒動でそれよりも重要なことをいくつか感じました。以下、順に述べていきます。

この問題は、回生ブレーキを利用するクルマの全てで起こる可能性がある

この問題の本質は、「役割と利きの異なるブレーキが2系統ある」ことです。

そして、具体的な問題としては「クルマとしてはできるだけ多くのエネルギーを回収したい。だから、できるだけ回生ブレーキを使いたい。でも、回生ブレーキだけでは十分に止まれないから油圧ブレーキをどのような形で介入・作動させるのか?」という解が、人間の感覚とかブレーキの踏み方の個人差といった要素が介入するために簡単には決められないということが挙げられます。

今回のプリウスの件では、この異なる2種類のブレーキが切り替わる際に起こる“間”が空走を起こす原因になっているとして問題視されていますが、おそらく、ほとんどのドライバーはよほど注意していてもその間を感じることができないと思います(私も運転したことがあります)。でもその一方で、国沢氏の実験で分かったように、ドライバーが中途半端にブレーキを踏んだ状態では油圧ブレーキになかなか移行せず、空走感を感じる状況が生まれるといった形になるようです。

でもこれは、本当にクルマのせいなのでしょうか? 普通、教習所では「ブレーキは深く踏め」と教わるはずです。

話が脱線しそうなので戻しますと、仕組みの異なる2種類のブレーキがある場合、その使い分けをする部分はなかなかリニアにつなげることはできませんからドライバーの感覚と一致しない部分は必ず出てくるということです。

たとえばインサイト。確かにハイブリッドのシステムとしてはプリウスと異なりますが、2系統のブレーキを持つ点は一緒です。トヨタの方式と異なるのは、回生ブレーキと油圧ブレーキを別々に使うのではなく、たとえば8対2とかの割合で同時に動作させる部分です。ここが、ホンダが「自分のところは大丈夫」と言う根拠になっているようですが、回生ブレーキと油圧ブレーキの制御が変化するポイントは必ず存在します。ですので、違和感を感じるドライバーがいたとしても不思議ではありません。

伝聞ですが、インサイトの場合、油圧ブレーキを使ったりすることでどうしても劣ってしまう回生能力を補うために、回生ブレーキの作動中はエンジンブレーキによるロスを防ぐことを目的としてエンジンを停止し、バルブを全開放する(ポンピングロス対策)といったことをしているようです。複雑さは大差ありません

さらにこの問題は、純粋な電気自動車でも2系統のブレーキを持てば同様になります。早い話、このブレーキ問題は、実際にはかなり広範囲に渡るんですね。

国土交通省やメディアはそれでいいの?

トヨタがプリウスを含むハイブリッドのリコールを申請したのは、傍目には、国土交通省の圧力があったように見えます(間違っていたらごめんなさい)。

しかし、今回、私が目を留めた国沢氏の記事は、業界の人間とはいえ一人のライターが調べてが書いたものです。こうした話が国土交通省やトヨタから出てこなかったのは、正直、残念に思います。

また、あくまで私見ですが、国土交通省には「日本は技術立国を目指しているのに、自分の国の先端技術を自ら叩いてどうするのでしょうか? もっと冷静に分析を重ね、協力しあって産業振興を図るのが本筋だと思うのですが、間違っていますでしょうか?」と感じ、一部のメディアの方々には「話題性を主とするのではなく、きちんとした事実を伝えてほしい」と感じたことを付け加えておきます。

下手なバッシングは、利用者の利益にならない

今回強く感じたのは、物作りというものに対して技術的評価と社会的評価がきちんとされないという事実です。別に、作ったものを褒めてほしいということを言っているのではありません。何かあったときに、冷静かつ客観的に事実を探し、評価し、問題点を探るといったことがなかなか行われない。それどころか、テレビやインターネットを見れば、プリウスどころか「トヨタが危ない」といったようなことにまで言及までされていたのには、少々がっかりしました。

技術の進歩というものは、少しのひらめきと地道な積み重ねを重ねていくものです。今回の問題の件で、経営体力の無い企業が新技術に及び腰になり、本来なら生まれたものが利用者に届かなくなるといったことを想像してみてください。技術は停滞し、技術者のモチベーションも下がるでしょう。利用者は、もしかしたら得られたかもしれない新しいものを失います。それは、利用者にとって利益になるのでしょうか。

まとめとして

いろいろ脱線をしましたが、そろそろまとめに入りたいと思います。

最初に戻ってプリウスのブレーキですが、少なくとも圧雪路のような低ミュー路で、かつ浅くブレーキを踏んだ場合に空走が発生する可能性があるという条件が分かりました(国沢さん、グットジョブです)。

路面のミューが高い場合にはタイヤの転がり抵抗も大きくなるので減速幅も大きくなるのでしょう。低ミュー路だとタイヤの転がり抵抗も小さくなりますから減速幅が小さくなるということで空走感が強調される、といったところでしょうか。

こうした状況下でプリウスを運転する可能性がある方は、トヨタが行うという改修を受けたほうがいいような気がします。とはいえ、国沢氏の記事にもあるように、ブレーキを深く踏めば油圧ブレーキ及びABSが作動するので、空走感を感じたらブレーキを信じて深く踏むというのが基本かもしれません。

雪道のように滑りやすい路面でブレーキを深く踏むのを躊躇される方もいると思いますが、ABSのようなシステムはブレーキが強く踏まれることが作動条件のひとつとなっています。一度、広い場所で試してみることをお勧めします。

あと他に何か問題が隠れている可能性はゼロではありませんが、いままで出てきた情報を見る限り、他に、問題とされている空走感を誘発する条件は見あたりません。その意味では空走感が起こる理由をひとつ知ることができ、雲をつかむような状況から解放され少し安心しています。ただ、大事な事実を私が知らないだけかもしれないので、何か明確な条件をご存知の方がいらっしゃいましたらお教えください。

新しい技術は、その稼働実績によってその安全性が保証される根拠になります。その点では、プリウスのシステムは大きな問題を引き起こさずにすでに長い実績を持つに至りました。私たちは、その点を信じてもいいのではないでしょうか。いまは当たり前のように使われているディスクブレーキも、最初の頃は「停止直前の利きが甘い」と言われて厳しい時代があったのです。オートマチックミッションも、初期の頃はさほど信用されませんでした。でも、いまは当たり前に使っています。

いずれにしても、こういった件に関しては、私たちユーザーが冷静な目を持つことが重要だと思います。

稚拙な文章に長々とお付き合いいただき、ありがとうございました。

Comment(17)

コメント

私は雪国の出身者なので、ノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに変えただけで、ブレーキングのタイミングも変わるし、雪道でABSの効き出す状況も分かっていました。
したがって、単なるトヨタイジメに過ぎないのでは無いかと疑っていたので、この記事を読んで納得できました。(ちょっと、品質保証の常務さんの印象が悪かったせいもあるのでしょう。)
要するに、ブレーキングの味付けがエンジンとちょっと違うと言うだけのことですね。これなら、驚くには至りません。
ありがとうございました。
因みに、タイでハイブリッドカムリに乗っております。

本人

ぐりぐりももんがさん、コメントありがとうございます。
こういうコメントをいただくと、書いてよかったなと思い、ちょっと嬉しいです。
タイでのカーライフを楽しんでください。
 
今回の件でよく引き合いに出される「違和感」ですが、これは、「しっくりこないこと」という意味です。あくまで個々人のもので、定量化できるような性質のものではありませんよね。たとえば、私はいまでもマニュアル車に乗っていますが、これは、どのオートマチック車に乗っても違和感を感じるからなんです(汗;)。マニュアル車を長く乗ってきた人間としては、オートマチック車が作り出す空走感がどうしても気になってしまうんですよ。
 
オートマチック車が普及し始めたときにはクリープ現象が問題となり、実際にそれによる追突事故が起こった際にはかなり叩かれたものです。しかし、オートマチック車が当たり前のようになると、今度は「クリープがあったほうが良い」という議論まで起き始めました。これは、クリープ問題に対してクリープ現象が起きにくいミッションが作られたのですが、これだと坂道発進時に一瞬後退してしまうので逆に乗りにくい(怖い)と言われたようです。
 
何かが変わるとき、すぐにそれに順応できる人と、なかなかできない人はそれぞれに存在します。私もどちらかというと後者のほうで、それが故に、なかなかオートマチック車に乗り換える気にならないのです。もちろん、マニュアル車をマイカーとしているのは、こちらのほうが運転を楽しめるという理由のほうがはるかに大きいのですが。(苦笑)
 
ですので、違和感が起こることが問題なのではなく、本当の問題は不要なまでの疑心暗鬼を呼び起こす報道にあると感じています。プリウス問題は、要約すると「停止直前に利きが甘い」ことのはずなのに、それを「ブレーキが利かない」と断定する報道までありましたから。確かに、それだとセンセーショナルですが、報道姿勢としてはいかがなものかと思います。

本人

ちょっと補足です。
 
クリープ現象が起きにくいミッションが嫌われたのは、発進がかったるくなるという現象も大きな理由です。オートマチックトランスミッションの特徴として、「トルク増幅効果」というものがあります。ミッションに粘性の高いオイルを使っているために停止時にそこにエネルギーが蓄積され、それがクルマの発進を容易にすることを表現した言葉だと考えてください。
 
都市部では特に、停止、発進が頻繁に繰り返されます。その頻繁に起こる発進という事象に影響が出ることが嫌われ、最終的には「クリープ現象が起こるのはドライバーなら知っているはずの事実なので、ちゃんとブレーキを踏めばいい」となりました。いまでは、意図的にクリープを生み出す仕組みを採用しているものもあります。

ぐりぐりももんが

渡辺さんへ、
コメントでていねいな補足をありがとうございます。

自分の勤める会社では、トヨタさんもホンダさんもマツダさんも、仕事でお付き合いがそれなりにあるのですが、その技術力は半端なものではないと思っています。こちら、タイでは日系自動車メーカーの信頼性に揺らぎはまるでありません。

何故、日本人はあのようなイジメに近い行為がすきなのでしょうか?

民主党政権の前原大臣のコメントにしても、業績を悪化させ、足を引っ張るようなものです。むしろ、このような経験をバネにしてハイブリッドの技術を高めて欲しいとか、叱咤激励したほうが良かったような気もします。

ところで、自分はLINUXマガジンを購入して読んでおりました。理系では無く事務屋だったのですが、会社で必要に迫られてPCの勉強をするうちに、自作にのめりこんでしまい、LANの構築を趣味でやるようになりました。

レッドハットにサンバを乗っけてイントラサーバーを試すような過程で、情報が必要だったので、購入して読んでいたと思います。今は、年のせいか、あの頃の気力が失せてしまいました。

でも、あの頃を懐かく思います。
今後とも、折に触れて訪問し、記事を楽しみにさせてください。

気になります

気になってしまったのですが、インサイトの仕組みだと、バッテリーを充電しようと思ってブレーキを浅く踏むとブレーキ引きずりと同じことが起こりませんか?
もしそうなら、そちらの方が危ないような気がするんですけど。
本当のところはどうなんでしょうか?

トヨタはプリウスのブレーキ問題についての詳細を、YouTubeで情報公開するべきだと思います。

車に詳しい人ほどトヨタを理解できる部分が多いのかと思いますが、そうでない大多数は無用な不信感をつのらせるものです。その意味でも、YouTubeで全世界に幅広く正確な情報を伝える意味は大きいと思います。

私は国沢氏の実証テストに危機感を抱いたド素人ですが、コトを左右するのは圧倒的多数のド素人ですので、よろしければお立ち寄り下さい。

ド素人の考察です。

http://mago9g.blog108.fc2.com/blog-entry-28.html

もっくん

相当乱暴な要約ですが、渡辺さんの「新技術には違和感があっても仕方がない、それを受け入れるか否かの問題」という方向性に同意します。
ただし、プリウスのブレーキ問題については、自分自身3週間レンタルして、少し怖い思いをしたので、対策はした方がいいと考えます。違和感が「かなり大きい」のです。
私の望む対策は回生期間を短縮してもらえればそれでよい。回生期間が長いことが「初期制動が”すごく”甘い」ように感じられ、恐怖感を喚起するからです。当然、私は早め/強めのブレーキで対応したので、1週間もすれば何の問題も感じません。ただ初期制動の甘さ感覚は、所有しているドイツ車と比べて、払拭できません(結局、私にはトヨタ車は全車、ブレーキが甘く感じられるので乗らないのです。)
そもそも、回生期間が長くなるのは回生によるエネルギー回収量を増やしたいからでしょう。しかも単に燃費等の「カタログ数値」を良くするためだけの小手先のテクニックに思われます。従って、回生など必要ない十分なエネルギー効率が得られる技術が出てくれば、消滅する問題でしょう。

トヨタは、販売する時に、
・ブレーキの構造が違うため、違和感が発生すること
・しっかりブレーキをかけること
を購入者に説明するだけで、こんな問題にはならなかったと思います。事前説明がなかったがため、このような事態になっているのでしょう。トヨタも甘かったと言わざるを得ません。

似たような恐怖を感じるものとして、AT車のトルクコンバータのロックアップが外れるタイミングがあります。ポルシェ・VWのティプトロニックに代表される、ATのロックアップ範囲を全てのギヤに広げ、トルコンによるロスを減らす仕組みですが、ロックされているのでエンジンブレーキを有効に使うことができることも特徴です。私の場合、エンジンブレーキで50Km/h程度から30Km/h程度まで減速する時、ロックアップされていた状態からロックが外れると、減速Gが急に0になるため、まるで加速するかのような錯覚が発生し、最初は驚きました。これもすぐに慣れて対応できることです。最近、日本車でも、効率アップのためロックアップ範囲を広げたATが増えてきたようなので、今後問題だと言う人が出てくるかもしれません。

また、高齢者を想定しますが、こうした「技術の変化に伴う、挙動の変化」に対応できない人もいるかもしれません。また単に挙動が変化することを好まない人やこれもクルマなのに何で違う!とクレームを言う人もいるかもしれません。私的には、そのような人はその製品を購入すべきでないと思うのですが、売る側は売りたいと思っているので、難しいですね。

本人

ぐりぐりももんがさん
 
休日中に用件が重なり、お返事が遅れました。すみません。
 
今回の話題の件、タイでは問題になっていないとのこと。そういった話を聞くとちょっと安心します。おっしゃるとおり、日本の技術力は世界トップクラスだと思います。(^^)
 
ちなみに、Linuxマガジンをご愛読いただいていたそうで、ありがとうございます。あの雑誌には私の知り合いが多くからんでいたので、本当なら続いてほしかったのですが休刊となってしまいました。残念です。
 
また記事を楽しみとの件ですが、私はあまり頻繁に書かないので恐縮します。^^;
私の興味は、どうしても技術に向いてしまうので、、、
 
たとえば昔、他のブログで「コンピュータは、なぜ電気のオン・オフで足し算ができるのか」といった話題を連載したこともあったのですが、そのときはほとんど反応がありませんでした。個人的には面白いと思うんですけどね。

とはいえ、技術でない話題もありますので、書けるようになったらまたアップします。
 
気長にお待ちいただけると嬉しいです。(^^)
 
 
追伸:
コメントとして補足を書いた部分で、トルク増幅効果の話を書いたところに「クリープ現象が起きにくいミッションは、このトルク増幅効果が非常に弱かった」という言葉を入れたほうが全体がよりわかりやすくなったかもと思いました。説明をするというのは、なかなか難しいですね、、、

本人

気になりますさん
 
コメント、ありがとうございます。
 
ただ、正直、私は自動車の技術者ではないので具体的な部分は得意ではありません。^^;
私のクルマの知識は、若いときにいろいろとクルマいじりをしたときの経験と、コンピュータの知識が基になっています。また、本来の興味は、メカをいじることよりも、どこをどう変えるとクルマの挙動にどういう影響がでるかという部分にあったので、ご質問の件に正しく答える自信がありません。^^;
 
ものすごく多くのクルマに乗りましたし、レースにかかわっている友人たちとの交流からいろいろな経験もさせていただきました。しかし、やはり餅は餅屋なので、どなたか詳しい方がフォローしていただけると助かります。
 
ただ、そうは言っても、おっしゃることは私も気になったので、ちょっと思いつくままに書いてみます。
 
ご質問の「ブレーキ引きずり」ですが、これは、(たとえばディスクブレーキの場合)ブレーキパッドがブレーキローターに接触したままになる「ブレーキの引きずり」のことですよね。これ自体は、確かに危険と言えるでしょう。
 
インサイトの場合はブレーキを踏むと回生ブレーキと油圧ブレーキの両方が動作を開始するということですから、もし仮にドライバーが「バッテリーに充電することを目的にブレーキを浅く踏む」という行為を頻繁にすると油圧ブレーキがゆるくかかった状態が頻繁に起こる。ということは、ブレーキの引きずりと同様のことが起こっているのではないかというご心配が起きてのコメントなのではないかと推察します。
 
確かに、通常であればエンジン部のダイナモによる発電を使って充電がされていくはずですが、雨の夜の日でライトやワイパーを使い、エアコンやオーディオといったものを使っているようなケースでは余剰の電気が少ないですから、なかなかバッテリーが回復しない。そのとき、手っ取り早く「ブレーキを浅く踏んで充電しよう」というドライバーが現れてもおかしくはないですね。
 
また、「バッテリーをいつもフル充電にしておきたい」と考えるドライバーもブレーキングを多用するかもしれません。高速道路を長距離走るときにそれをやると、高速時だけにブレーキ周りの発熱も大きいでしょうから、結果としてそれがダメージとなって蓄積する可能性もゼロではありませんね。
 
充電を目的としたブレーキングは、充電池と回生ブレーキを持つクルマ特有の行為です。他のクルマでは存在しない行為なので、誤解に基づいた操作をするドライバーが出てきた場合、メーカーが想定している範囲外のことが起こっても不思議は無いと考えるべきでしょう。
 
この件に関する事実がどうなのかは分かりませんが、ホンダもトヨタが初代プリウスを発売したあとに行ったような手厚いサポートをしていくものと思っています。なぜなら、ホンダのハイブリッドシステムが普及し始めたのは去年のことであり、新しいシステムを評価するのには販売されてから最低でも数年はかかるからです。
 
トヨタは初代プリウスを発売した際に、バッテリーなどの消耗品まで無償サポートの対象としました。これはおそらく、普及していく過程でバッテリーや他の駆動部などにどのような(ダメージなどの)変化が現れるかといったことを徹底して調査、分析、改善するためだと考えられます。そうしたことを繰り返して初めて、システムとしての信頼性が増していくのです。
 
繰り返しになりますが、ホンダのハイブリッドシステムは普及の途についたばかりです。少なくとも、あと5年、6年は暖かく見守ってもいいのではないでしょうか。

本人

ナマズの孫さん
 
コメントありがとうございます。
 
ご提示のページ、簡単にですが拝見させていただきました。
ただ、少々極論に過ぎるような気がします、、、
 
私がこの記事を書いたのには、大きく二つの理由があります。
 
一つは、報道される内容がどんどんセンセーショナルな方向になってきたこと。
 
人は、不安にぶつかるとそれを回避しようとします。そのために、その不安を解消しようと情報を求めるわけですが、そこでまた不安を煽るような話を聞くといずれ疑心暗鬼を起こします。結果、情報に対する渇望が起き、視聴率やページビューなどが上がったりするわけですが、それを意図したかのような報道をいくつか見つけました。これは良くないなと思ったことが第一。
 
二つ目は、問題の説明に、どう見ても的外れだよなというものが多かったこと。
 
私の理解が足らないのかもしれませんが、どれも現象の説明、および原因の追究になっていないように見えました。そこで、自分なりの解説をしてみようと思ったことが第二です。
 
変な話ですが、(一部のとはいえ)メディアがこれだけ探し回って問題を再現できないということなどを考え合わせると、何かが意図的に誇張されていたのではと考えるほうが今は自然な気がしています。
 
いずれにしても、考えの多様性はいいことだと思います。思考の方向が統一された世界というのは、とても恐ろしく感じます。
 
私としては、この記事を書き「冷静になって考えよう」という意見を発することができたので、とりあえず満足しています。

本人

もっくんさん
 
コメントありがとうございます。
 
ご意見、おおむねごもっともだと思います。ただ、回生ブレーキに関しては「味付け」の問題なのかとも感じました。回生ブレーキをもっと強く利かせることは可能なのですが、そうすると強烈なエンジンブレーキと同様になってドライバーが違和感を感じてしまう。確か、現行プリウス以前ではこの回生ブレーキの個性が強すぎるという意見が多かったので弱めたという話を聞いたことがあります。
 
私はブレーキの初期制動が強いクルマは苦手(汗;)なので、マイカーに関してはむしろいまぐらいが丁度いいと感じています。ドライビングスタイルによる「好み」というのもありそうですね。
 
ちょっと脱線しそうなので話を戻すと、おっしゃっている
 
> トヨタは、販売する時に、
> ・ブレーキの構造が違うため、違和感が発生すること
> ・しっかりブレーキをかけること
> を購入者に説明するだけで、こんな問題にはならなかったと思います。
> 事前説明がなかったがため、このような事態になっているのでしょう。
> トヨタも甘かったと言わざるを得ません。
 
には賛同します。この経験を活かし、今後につなげてほしいと思います。さらにいえば、自動車教習のときに「回生ブレーキ」の授業を入れるように働きかけてくれると嬉しいです。あっ、でも、これこそ国土交通省の役割ですね、、、^^;
 
コメントの後半部は、本当にごもっともです。なにかうまい方法とか落としどころはないもんですかね、、、

えいさん

>賢明な読者の皆様はすぐにお気付きのことと思いますが、問題は「回生制動だけ掛かる程度のブレーキングをしている」という部分。これは明らかに、クルマが本来持っているブレーキ(以降、「油圧ブレーキ」と呼びます)の介入をドライバーが拒否した運転をしているということです。
これだと、回生制動のみでブレーキングをすることをドライバーが望んでいるわけですから、一概に、減速しないのはクルマが悪いとは言えません。ブレーキを浅くしか踏んでいないため、クルマとしてはドライバーに「明確に止まる意志が無い」と判断して回生ブレーキを強く利かせないとしても当然だと思えるからです。むしろ逆に、クルマはドライバーの意図に忠実だと言うこともできますよね。<

▲経験したことのない人なので、いたしかたないことですが、国沢さんのコメントを誤解し、決定的な事実・理論の間違いを、聡明な「渡邊」さんは、なさっています。

◎ 回生主体のブレーキ時に、「スリップ・ロック検知(この時点でABSの範疇)後」の回生解除は、プリウス20、30の当たり前で、仕様ですよ。
国沢さんは、すべて、緩いブレーキング時の「スリップ・ロック検知後(これがあまりにも鋭敏すぎることが問題でもあるのだが)」のノーブレーキ状態・持続」を言っているのですよ!!!

◎ロック検知・回生解除後(一定踏力時)の油圧ABSの作動が(反映)されない問題を、国沢さんは危機感持ってビックリされたことをコメント(テレビでも)しているのです。

◎マンホール上でのブレーキ時等を除きロック検知など普通ありえない一般(夏)道では、緩い回生ブレーキ主体時に、いかなる踏力(ゼロにしない限り)でも、ノーブレーキになるなんてことはありません。(勿論30プリウスでも)
30プリウスの10km/h以下での自動的に回生放棄から油圧に変る場面と混同されているのでしょうか・・・これは、どんな道でも、他のHVでも、同様(他は30より、もっと高い時速km/hで変る)に起こる仕様の事象です。
この時の違和感と、いまだ、混同されている方が多いのは嘆かわしいことです。

渡邊さんの言う、「回生ブレーキがドライバーのブレーキ意志と・・云々」は、笑ってしまうほどです。こんな誤解コメントは初歩的で、珍しい。

>■この問題は、回生ブレーキを利用するクルマの全てで起こる可能性がある<

▲そんなことは、全く、この問題の基礎事実を知らない(無知に近い)、凍結路も運転をほとんどしたことのない人のコメントです。・・・国沢氏も2月15日頃の同ブログで、そういう、知ったかぶり、誤解コメントを嘆いていますよね。
渡邊さんが、1月上旬に、このようなコメントをするなら、まだ、「しかたないな・・・」ですまされるが、2月10日で、このようなコメントは、典型的な「ミスリード」(悪影響)です。
HVや回生ブレーキの事実と理論に、今回のプリウスブレーキ抜けを自分の主観とそれまでの浅い知識で結びつけてしまった結果で、あるように思います。

国沢さんも引用されていますが、事実を、記者会見全部詳細とともに、正確に一番伝えているのが、この報道(トヨタの理論と現事実と失敗要因、対応)が良いと思います。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100210_348129.html
6枚の図を読むと、(擬似ではない)真のブレーキ抜け現実体験した者は、かなり納得します。
それでも国沢さんの言うように、生半可な理解だと、間違って解釈してしまう方もいるでしょうし、まだ、トヨタも全て情報公開していない部分もあるようですが・・・。

私の30の、ソフト書き換え後の反応は、凍結スリップ時でも普通のABS作動です。全てにおいて普通のブレーキ感覚です。
トヨタの理論説明では、ハッキリしていない部分ですが、スリップ・ロック検知(ABS作動)そのものも、今までよりノーマルになって、無駄に検知しなくなったように感じます。

ABS作動時以外は、今までも、その後も、回生(油圧協調)ブレーキングは、特に高速時等には大変安定したブレーキ制動を発揮しています。

◎したがって、今回のブレーキ抜けはプリウス30以降のHVの固有の問題です。
但し、大きな範疇で捕らえれば、個別現象は、ロック検知を含む一連のABS問題ですが、ロック検知後の回生放棄と一体となっている油圧ABS回路に起因するので、プリウス30以降のHVの固有の回生ブレーキシステムの問題とも言えます。

◎私は札幌在住で、プリウス30を既に7月上旬から21,000km走り、11月までの9,000kmまではゼロ、16,000kmまでの夏道では2回(軽い抜け1、中程度1回)、その後の冬12月上旬からの凍結路(新品スタッドレス)で、かってないブレーキ(今までの10万km以上乗った3台のフルABS作動FF車と異なる)危機感を何度も事実体験し、直ぐに、メーカー報告と、ディーラー技術者同乗テスト等を12月中に実施し、至急改善のアピールをしてきた者です(トヨタファン)。


◎初めての投稿で、失礼にも、長々と辛らつなコメントをお許し下さい。

本人

えいさんさん
 
コメント、ありがとうございます。
 
厳しいご指摘ですが、確かにインプレスさんの記事で紹介された解説図は分かりやすいですね。この記事は、私も読者の皆様にお勧めしたいと思います。ぜひご一読ください。ただ、別にトヨタが好きか否かはこの中では問題ではないので、トヨタファンだというような断りは不要ですよ。(苦笑)
 
とはいえ、今回の問題がブレーキの踏み込みが浅いときに起こるという点は間違いないわけですね。個人的には、「0.3G相当以下の軽い踏力」というのがイメージできないので実感がなかなかわきませんが……。/(^^;
 
問題点が明らかになり、その対策が一定の効果を上げるというのは喜ばしいことです。なんでもそうですが、システムの安定にはさまざまな事象を解決していく必要がありますから。(しかし、その原因が分かったとしても、過剰反応としか思えない今回のメディアのあり方には相変わらず疑問符はついたままです……。)
 
考えてみれば、今回の問題で本当に解決しなければいけないのは、顧客からの情報の吸い上げ方法と、その情報の流通なのではないかと感じました。以前にも「お客様相談室」の対応の悪さを指摘する声がありましたが、本当なら改善のヒントがあるかもしれないのに、その多くは準備されたマニュアル対応のみというのが実情でしょう。私は技術者のはしくれとして「技術者はユーザーの意見はできるだけ聞きたいと常に考えている」と思っています。理由は簡単で、優秀な人ほど「自分が全てのことを把握できているわけではない」という意識が働くからです。何か漏れが無いかと常に探しているわけです。その機会を逸していたのではないでしょうか。
 
今回の一件が、トヨタのみならず、他のメーカーにも良い影響を与えることを期待します。

なるほど

なるほどと思うところはあります。

しかし公聴会はひどいですね。
イジメではと思ってしまいました。

本人

なるほどさん

コメントありがとうございます。
 
公聴会、確かにひどいと思います。
 
トヨタ問題がしっくりこないと感じる最大の理由は、明確な事実関係が無いのに「明らかな問題だ」としている点にあり、それが(一部のとはいえ)マスコミなどによって正当化されているという部分にあります。
 
ただし、攻撃する側から見た場合、実はこういった原因を特定しにくい話題は不安を煽りやすいというメリットがあります。ちょっと考えてみると分かると思いますが、原因が明確になれば解決方法は自然と決まりますし、不安の原因が目に見える形(理解可能な形)で分かることでそちらも解消の方向に向かいます。ところが、問題だとされていることの原因がつかめなければむしろ不安は増長する方向に向かいます。
 
ポイントは、本当にそれが問題であるかどうかは関係なく、(ここが重要なのですが)社会に「印象として」「問題があると思わせる」点にあります。それが成立すればしめたもので、攻撃する側は感情論でいくらでも攻撃できるようになります。
 
今回のトヨタ問題は、まさに、人間が持つこうした心理を巧みに利用した面が見え隠れするのです。
 
冷静さを欠く議論は不毛だと思いますが、それはともかく、良記事が出たと思いますのでそちらをご紹介します。ぜひご一読ください。
 
▼ プリウスは本当に“不具合”なのか――クルマのソフトウェア化を考える
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1002/25/news015.html

新米プリオーナー

最近(2010/11)プリウスを新車で購入しました。
ブレーキの抜け感がどんなものか、体験しましたし、ヒヤッともしました。

基本は、最初に軽くブレーキするだけで、良く効きます。
だから、停止したい位置でちょうど止まるだろうという時、ブレーキはそのまま維持するのに、最初に効いていた程のブレーキの効きが無くなるどころか緩む感覚すらあります。
特に下り坂などで前に進む力が自然に働いている時にこのような「抜ける」ような感覚になりヒヤッとしたこともあります。

決してABSが働く程のスピードは出してないし、雨の日のマンホールを通過した時に比較的強くブレーキした時のカカカッという感覚とは全く違います。

おかしいのは、油圧式に切り替わる時、少なくともブレーキの効き方が変化する事。
油圧式に切り替わる時にも全く効き方が変化しないで切り替わればここまで違和感は感じません。

ちょっとこわいなと思ったと同時に、前の車との車間距離は今まで以上に取るようには心がけています。

本人

新米プリオーナーさん
 
コメントありがとうございます。(^ ^) 
 
さて、ブレーキの件ですが、構造そのものが異なる方式を組み合わせるため、その効き方が変化するのは避けられないと思います。それはトヨタの問題ではなく、物理的な話でもあるからです。
 
話は変わりますが、私などはドラムブレーキが主流の時代に育ったので、いわゆる「かっくんブレーキ」を避けるために、停止直前にブレ-キの踏み方を加減するのは当然のことでした。体感する減速に合わせて踏力を変化させるというやつですね。ですので、停止を目的としたときにブレーキの踏力をそのままにするというのはしたことが無いので何とも言い難いところですが、たぶん、そのブレーキの踏み方は正しくないような気がします。私はいろんなクルマに乗りましたが、ディスクブレーキの場合は停止直前では踏み増しを行なわないとズルズルと停止距離が伸びる傾向にあるのは普通だと思うのですが、、、

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